p/ Isidro Dubert García, Catedrádico de Geografía e Historia en la Universidad de Santiago de Compostela

Resumen. En este trabajo se atiende a los efectos que sobre el futuro desarrollo comercial de la Galicia litoral tuvo la centralización y jerarquización portuaria iniciada a mediados del siglo XVIII, ratificada luego en 1785 con la fundación del Real Consulado de Comercio de A Coruña. Asimismo, se presta atención a los avatares que expresa tanto la situación de la coyuntura comercial, el comercio y el tráfico marítimo de toda Galicia, como la de los puertos situados en la mitad meridional y septentrional de su fachada atlántica. Un contexto geográfico este último donde se estudiarán las claves del funcionamiento de los mercados costeros y la estructura comercial de uno de los enclaves litorales más importantes del sudoeste gallego.  El artículo finalizará analizando el impacto y las implicaciones del comercio marítimo en la evolución de la economía y la sociedad gallega en el tránsito de los siglos XVIII al XIX.

A pesar de los casi 1.500 km. de costa que existen en Galicia, un 19% del litoral español, rara vez el modernismo compostelano prestó atención a los avatares económicos que en ella se sucedían. Al respecto, los resultados de los trabajos llevados a cabo desde los comienzos de la década de 1960 por Antonio Meijide Pardo sobre el tráfico comercial marítimo o la exportación pesquera, apenas si hicieron mella en un grupo de investigadores que a finales de esa misma década se encontraba embarcado en la aplicación de los presupuestos de una Historia Rural y una Demografía Histórica de matriz francesa al conocimiento del pasado de Galicia durante la Época Moderna1. Gracias a sus aportaciones, en los años siguientes fue cobrando fuerza la idea de hallarnos ante un reino formado casi en exclusiva por pequeñas comunidades rurales, donde el grueso de la actividad comercial se reducía a intercambios de escaso volumen e importancia, los cuales, en la mayoría de las ocasiones, no iban más allá del estricto ámbito local o comarcal.

Era esta una Galicia donde el campesino hacía acto de presencia en los mercados o en las ferias para vender y comprar ganado, aperos o alimentos, la mayor parte de estos últimos destinados a su propia subsistencia. Al fin y al cabo, los recursos procedentes de una agricultura arcaica basada en el cultivo del maíz o del centeno solo conseguían cubrir las necesidades alimentarias básicas de dos de cada tres labradores durante unos pocos meses al año. Monasterios, hidalgos y demás grupos de rentistas y privilegiados aparecían así como principales proveedores y beneficiarios de la mayoría de las operaciones realizadas en el comercio local, en particular, en tiempos de carestía.

A otro nivel, el comercio gallego no iba más allá de llevar y vender las cosechas de vino de las zonas productoras a las zonas consumidoras, la importación de los llamados “granos del mar” cuando el hambre se enseñoreaba de las comarcas del interior o, y a partir de 1760-1770, de colocar la producción de lienzos caseros en Castilla gracias la acción de los emigrantes allí desplazados para las tareas estivales de la siega.

En este cuadro, la Galicia litoral de finales del Antiguo Régimen se dibujaba salpicada de pequeñas villas marineras, cuya principal característica eran sus limitadas infraestructuras portuarias y sus escasas posibilidades mercantiles. No en vano asentaban su desarrollo sobre un traspaís pobre, carente de una red viaria que permitiese llevar al interior las mercancías desembarcadas en la costa, o conducirlas con rapidez y comodidad hasta los grandes mercados urbanos de la vecina Castilla2. Solo los puertos de A Coruña y Ferrol escapaban a este esquema. El primero gracias a su vinculación con el comercio ultramarino en 1765, y el segundo por haber nacido de la mano de la acción político-militar desarrollada por la monarquía borbónica a partir de mediados del siglo XVIII. Más tarde, ya a finales de la década de 1780, vendría a unírseles la villa de Vigo en razón de su probada capacidad para exportar sardina salada al Mediterráneo.

A grandes rasgos, esta fue la perspectiva historiográfica que alimentó las escasas miradas que el modernismo compostelano se decidió a lanzar sobre el comercio marítimo4. Por el contrario, en el ámbito de la Historia Económica las llamadas de atención de Antonio Meijide Pardo tuvieron una mayor trascendencia. Prueba de ello, es la aparición en el panorama historiográfico gallego de mediados de los años setenta de un plantel de investigaciones que atendían al estudio de la pesca y la comercialización de la sardina. Una línea de trabajo que pronto habría de desembocar en el análisis de las implicaciones que tuvo el comercio trasatlántico en el puerto de A Coruña tras su habilitación en 1765 para negociar con el Nuevo Mundo en régimen de monopolio5. Desde la particular óptica de la Historia Económica se desvelaba entonces la enorme potencialidad comercial de los puertos gallegos de la época. Y es que la mayoría de ellos demostraba poseer condiciones más que suficientes para mantener un crecimiento económico sostenido en el tiempo: bahías protegidas y de fácil atraque, importantes retenes de población marinera, núcleos de comerciantes foráneos esperando a convertirse en la futura burguesía litoral gallega, abundante presencia de arriería en las feligresías vecinas, etc. De hecho, la lectura de estos trabajos ofrecía la impresión de que durante la segunda mitad del siglo XVIII y los comienzos del XIX, la Galicia costera había conocido momentos de esplendor muy semejantes a los vividos durante las primeras fases de la Edad Moderna.

No fue hasta finales de la década de 1990 que el modernismo gallego no comenzó a dejar atrás esa mirada lanzada al comercio marítimo desde las entrañas de la Galicia rural. Bastó con contextualizarlo y dar entrada en él a los avatares por los que había atravesado la población, la economía y la sociedad de las distintas villas marineras estudiadas. Un esfuerzo que habría de continuarse en los años siguientes con investigaciones donde todavía se prestaba una atención indirecta al tema, como lo revela la atención otorgada al corso marítimo, a la gestación y nacimiento de la burguesía comercial en las comunidades litorales o a los aspectos político-institucionales que limitaban su desarrollo mercantil8. Yendo un poco más allá, en este trabajo pretendemos acercarnos al conocimiento de algunos de los aspectos más sobresalientes del comercio y el tráfico marítimo en la Galicia de finales del Antiguo Régimen. Entre otras cosas, en él pasaremos revista a las implicaciones derivadas de la falta de una flota comercial propia, a los efectos originados por la paulatina centralización portuaria acaecida en el curso del siglo XVIII, o a la serie de circunstancias que explican las diferentes coyunturas comerciales que padecieron los principales puertos de Galicia.

1. Cambios y permanencias en las bases del comercio marítimo: la flota y la centralización portuaria

A mediados del siglo XVIII, en Galicia había aproximadamente unos 61 barcos dedicados al transporte de pasajeros y carga entre puertos vecinos y a la importación-exportación de mercancías. Esto suponía un 4.3% de las 1.420 embarcaciones catastradas en 1752. A comienzos del siglo XIX, un informe a la Secretaría de Hacienda señalaba que el reino contaba con un total de 89 barcos mercantes. Es decir, que un 9.5% de los existentes en la España de 1802 tenían su base en los puertos gallegos, los cuales, acaparaban de este modo un 7.7% del total del tonelaje hispano.

A pesar del incremento registrado por las cifras de navíos entre ambas fechas, un 31.5%, lo cierto es que la naturaleza y el tipo de embarcaciones que se esconden tras ellas no son del todo equiparables. En 1752 casi la práctica totalidad de esos navíos estaba formada por pinazas y pataches de muy escaso peso y porte, con o sin cubierta, que, moviéndose entre las 20 y las 50 toneladas de arqueo bruto, eran tripuladas por una media de cinco a siete hombres en derrotas que rara vez perdían de vista la costa durante sus navegaciones. Trece años más tarde este panorama se vería parcialmente modificado debido a la incorporación a la flota gallega de las fragatas y bergantines estatales, de los correos marítimos, destinados a unir A Coruña con el Nuevo Mundo. En su caso, tenían entre 200 y 300 toneladas, de diez a veinte cañones y una tripulación de entre quince y dieciséis hombres. Su número en la carrera de Indias varió en función de las coyunturas bélicas, y con él variarían también los beneficios que

generaban. Por ejemplo, en 1769-1770 es posible encontrar operando en el puerto coruñés a un total de once correos, mientras que en 1779- 1780 apenas lo hacían cinco; una reducción explicable por haber sido destinado el grueso de los mismos a las tareas de vigilancia costera en el marco de la coyuntura bélica que en esos instantes se vivía con Inglaterra.

Con todo, estos correos nunca fueron más allá de ser un máximo de trece o catorce embarcaciones. Sumadas entonces a las siete u ocho de propiedad particular que tras 1778 acabarían yendo y viniendo a Montevideo, Buenos Aires o la Habana desde A Coruña o Vigo, resulta que solo un 25% de los 89 barcos a los que se refería el mencionado informe de 1802 eran buques de alto bordo empeñados en la navegación trasatlántica. El resto, tres de cada cuatro, seguían siendo las clásicas pinazas y pataches a las que nos hemos referido, las cuales, en última instancia, definen la verdadera naturaleza de la flota gallega, amén de permitirnos calificar sin ambages el tipo de navegación que realizaban de costera. Esta circunstancia, que llegado el caso ha de ayudarnos comprender el porqué de la evolución del tráfico marítimo gallego a los puertos del norte de España, nos remite ahora a la estrecha dependencia que nuestro comercio tuvo de las flotas foráneas y a la debilidad de las burguesías litorales autóctonas para poner remedio a esta situación. Esto no quiere decir que Galicia hubiese jugado un papel secundario en el comercio cantábrico, y sí que la mayor parte del mismo acontecía en barcos de otras procedencias. En este sentido, hace ya algunos años que se demostró que hasta mediados del siglo XVIII Galicia copaba en torno al 50% de la actividad comercial desplegada en las costas del cantábrico, (Provincias Exentas excluidas). Una actividad que a raíz de la entrada en vigor del Decreto de 1765 habría de llegar al 60% del total entre 1765-1768, porcentaje que iría en aumento en los años siguientes toda vez que los correos marítimos estrechasen más aun los lazos que desde ese año unían a Galicia con América vía A Coruña.

Por otra parte, el contenido de los expedientes que las autoridades portuarias remitieron a la Secretaría de Marina en distintos momentos del siglo XVIII informando de las entradas y salidas de navíos objeto de interés, bien fuese por la carga que transportaban o bien por el carácter militar del buque, contienen preciosas indicaciones acerca de algunas de las claves básicas que marcaron el discurrir del comercio marítimo en las costas de Galicia. Aunque no son una fuente que permita estudiar de una manera exhaustiva y sistemática el total anual de embarcaciones entradas en puerto, ya que no dan cuenta del tráfico local, de aquellas naves sin interés para la administración o de las que carecían de dicho carácter militar, sí que nos permite hacernos con una rápida y primera idea acerca de la desigual importancia que tuvieron las distintas ciudades y villas litorales en el tráfico marítimo costero. Asimismo, nos permite también detectar los cambios y permanencias habidas en el tipo, origen y carga del barco, aspectos de los que cabe deducir la existencia de posibles modificaciones en la naturaleza del comercio practicado.

En lo referido a las entradas en puerto, llama la atención que siete u ocho de cada diez barcos informados en 1749-1750, 1759-1760, 1769-1770 y 1779-1780, hubiesen atracado en la ensenada de A Coruña14. Hecho que viene a confirmar la preeminencia lograda por los puertos del norte de la fachada atlántica gallega frente a lo sucedido en la primera mitad del siglo XVIII, cuando los del sur, caso de Vigo, Baiona o Pontevedra, se situaban a la cabeza del comercio litoral acontecido en el reino.

Pese a ello, más interesante nos parecen las variaciones recogidas en los mencionados expedientes acerca del tipo de barco, origen y naturaleza de la carga transportada, puesto que de algún modo se hacen eco del salto experimentado por el comercio marítimo imperante en el norte peninsular cantábrico, en general, y en Galicia, en particular, basados ambos casi en exclusiva en la costera, a uno cuyo cabotaje combinaba y aprovechaba en su desarrollo los beneficios generados por el comercio trasatlántico.

Muestra de esto, es que la mayoría de los barcos que aparecen reflejados en las 27 entradas informadas en 1749 por el ministro de marina de A Coruña: trece pataches y pinazas asturianas, cántabras y vizcaínas de unas 16 toneladas de arqueo bruto, y siete urcas, pingues y galeotas holandesas, todas ellas con “madera para la construcción del Arsenal” de Ferrol, se asemejan en todo punto a los navíos que conformaban la flota gallega del momento, la cual en esos mismos instantes traficaba con mercancías muy parecidas hacia otros destinos peninsulares. Por el contrario, de las 15 arribadas de navíos a A Coruña objeto de expediente en 1769, catorce eran buques correo de unas 250 toneladas de porte medio que llegaban de América cargados con un total de 603.940 reales de la Real Hacienda, 874.620 reales de la Renta del Correo, 1.717.980 de reales de particulares, 18.047 cueros al pelo, 1.5 toneladas de lana de vicuña, más de medio quintal de café, 326 kilogramos de tabaco, 51 pieles de tigre, etc.. Es decir, este reducido número de navíos venía a sobre-imponerse en Galicia, a la vez que a estimular, un tráfico y un comercio litoral de corte tradicional basado en el cabotaje, mayoritario por la cantidad de barcos que ponía en juego con sus idas y venidas al norte y sur de España. En el siguiente apartado, profundizaremos en detalle sobre este aspecto concreto.

Resumiendo, todo apunta a que con posterioridad a la entrada en vigor del Decreto de 1765, la flota gallega experimentó ciertos cambios en su composición interna.

También, a que la aparición por esas fechas del comercio trasatlántico en el noroeste peninsular fue la que acabó dando lugar a la supeditación de la lógica interna de esa flota a los avatares expresados por los flujos comerciales que desde América y Europa convergían en A Coruña. Un puerto convertido desde mucho antes de ser habilitado para el comercio americano, en cabeza visible del “sistema comercial gallego” merced a las continuas idas y venidas de pataches y pinazas de las más variadas procedencias. Sin embargo, su ratificación oficial como tal cabeza no llegaría hasta 1785, coincidiendo con la creación en su seno del Real Consulado de Comercio.

Fundado y radicado en A Coruña, la entrada de esta institución en la historia de Galicia vino de la mano de la reordenación administrativa de los recursos aduaneros que la monarquía borbónica tenía en la costa, con el objetivo declarado de mejorar su eficiencia y capacidad recaudatoria17. De ahí pues la jerarquía interna establecida en los 37 puertos gallegos habilitados para el comercio, al procederse a distinguir entre subalternos y agregados, situados en la base del nuevo esquema organizativo, fielatos, localizados a un nivel intermedio del mismo, y la cabeza del sistema, enclavada en A Coruña. Por poner ejemplo, Portonovo, Marín y Cangas eran puertos subalternos del fielato de Pontevedra, mientras que los de Corcubión, Muros, el Freixo, Noia, Santa Uxía, Vilaxoán, Vilanova de Arousa, Vilagarcía, Cambados o el Grove, pongamos por caso, estaban agregados al fielato de Carril. No obstante, todos ellos dependían, rendían cuentas y dirimían sus diferencias o los problemas existentes entre sus mercaderes en A Coruña. Como puede apreciarse en el Mapa nº 1, la susodicha reordenación administrativa dejó fuera del mencionado esquema a los puertos del Cantábrico, lo que habría de ser aprovechado en 1797 por Ferrol para pedir la erección en su seno de un Consulado de Comercio con jurisdicción sobre las costas de Mondoñedo18. Más allá del fracaso cosechado por este y otros empeños semejantes, lo cierto es que a nivel geográfico dos de cada tres puertos consulares se localizaban en las Rías Baixas, uno de cada cinco en las Rías Altas, caso de A Coruña, Ares-Betanzos o Ferrol, y una proporción semejante en la Costa da Morte.

A pesar de esta distribución espacial, la ría de Arousa era la que concentraba un mayor número de esos puertos, dado que 13 de los 37 estipulados, es decir, más de un tercio del total, se disponían a lo largo y ancho de sus costas. La razón de tal sobreabundancia parece haber sido el deseo de las autoridades de evitar el contrabando que podía generarse en una ría amplia, de fácil atraque, con numerosas comunidades litorales abiertas al mar y un tráfico de cabotaje incesante y de difícil control. Argumentos a los que habrían de apelar los responsables de las Rentas Generales de Aduanas y del Real Consulado coruñés para desestimar en 1813 la demanda de habilitación del puerto de Carril para abordar el comercio exterior en las mismas condiciones que los de Vigo y A Coruña. Una negativa que no fue sino una más de las muchas ofrecidas en este sentido por el Real Consulado, ergo, por lo más granado del comercio coruñés, en su deseo de no perder las ventajas de las que desde 1785 disfrutaban sus mercaderes por el mero hecho de operar en una plaza convertida oficialmente en cabeza visible de un sistema comercial jerárquico y centralizado. (continuará)