p/ Isidro Dubert García

Catedrádico de Geografía e Historia en la Universidad de Santiago de Compostela

2. Coyuntura comercial, comercio costero y tráfico marítimo

La entrada en vigor de los Decretos de Libre Comercio en 1778, supuso una clara y franca inflexión en los ritmos del comercio y del tráfico marítimo gallego. A grandes rasgos, su posterior evolución habría de darse en un marco caracterizado por la crisis del comercio colonial realizado desde A Coruña, la ausencia de una flota mercante autóctona de cierto peso y relevancia y el protagonismo del puerto coruñés como destino preferente de una parte sustancial del tráfico marítimo local y, cada vez en menor medida, del proveniente del norte peninsular cantábrico y el resto de Europa.

Es en este contexto donde cabe situar el estudio de la evolución del comercio gallego entre 1796 y 1816. Para ello, contamos con la ayuda de las series anuales de la avería confeccionadas a partir del pago del medio por ciento del total del valor de las mercancías que entraban o salían por los puertos de Galicia. Un impuesto que sin embargo se encontraba afectado por factores que se sitúan más allá de los aspectos estrictamente comerciales, caso de la inflación monetaria o de las naturales variaciones ocurridas en los precios de un mismo producto en razón de su calidad. Esto significa que a finales del siglo XVIII y comienzos del XIX su monto total pudo haber subido levemente respecto a épocas pasadas sin que la cantidad real de las mercancías con las que se traficaba hubiese variado de manera significativa. Asimismo, también se vio afectado por las urgencias recaudatorias que la Corona tuvo en determinados momentos, como por ejemplo con posterioridad a abril de 1793 y mayo de 1797, cuando la avería se duplicó con la intención de conseguir por esta vía más dinero para hacer frente al coste de las guerras mantenidas, respectivamente, con Francia e Inglaterra. Con todo, es este un problema que se ha planteado en todos los trabajos que han venido recurriendo a esta fuente, lo cual no ha impedido a sus autores hacer uso la avería en sus investigaciones. Aunque todos ellos han tenido la precaución, eso si, de uniformizar sus series y de querer ver en sus evoluciones la tendencia que en la media y larga duración ha seguido el comercio costero del puerto o área regional objeto de estudio.

Los datos manejados a continuación proceden de las contabilidades del Real Consulado de Comercio de A Coruña depositadas en el Archivo General de Simancas, se conserva una copia del registro anual que los responsables de aduanas de los distintos puertos consulares tenían la obligación de llevar acerca de las cantidades, clase, valor de la mercancías y avería pagada por cada partida de carga que se movía cotidianamente en sus muelles. Dicha copia era remitida luego a A Coruña, donde el administrador del Real Consulado procedía a elaborar con su información un estado general de cuentas relativo a los beneficios generados ese año por el comercio marítimo en el reino.

En Galicia, el desarrollo del comercio litoral se vio afectado por el comienzo de la guerra con Inglaterra, motivo por el cual entre 1796 y 1801 tuvo lugar un descenso escalonado en la recaudación de la avería (Gráfico nº 1). La actuación a distintos niveles del corso gallego y francés y la continua presión ejercida por los navíos británicos sobre nuestras costas fueron responsables de la reducción experimentada por el tráfico de barcos en la zona. En esos años hay noticias que hablan de la entrada en Oporto de corsarios británicos llevando consigo a numerosas presas españolas.

La firma de la Paz de Amiens en marzo de 1802 permitió una cierta recuperación del comercio marítimo. Y aunque carecemos de datos para los dos años que siguen a 1803, la información disponible para 1806 y 1807 nos remite a un retroceso comercial cuyo origen pensamos habría que situar en 1804, fecha de reanudación de las hostilidades con Inglaterra. Nuevamente, la presión de sus navíos sobre los puertos gallegos fue constante. Así se desprende por ejemplo de lo sucedido en la villa de Muros. En junio de 1805 los ingleses desembarcaron en ella y tras una breve refriega con el pequeño retén militar que la defendía, procedieron a inutilizar los cañones del castillo que custodiaba su ensenada. Unos meses más tarde, en enero de 1806, un barco enemigo se acercó hasta la villa para bombardearla, mientras que en marzo de ese mismo año, cuatro lanchas inglesas conseguían sacar a remolque y hacerse con el control de una fragata francesa, la Alcides, que previamente se había amparado en puerto. Como es lógico, estas acciones no solo afectaban al cabotaje practicado en la ría o entre las rías vecinas, sino también a la pesca y a los tráficos marítimos de mayor envergadura que los pataches y pinazas muradanos realizaban hacia el norte de España. En suma, condicionaban la vida económica de los puertos gallegos, contribuyendo además a encarecer las primas de los seguros, a depreciar el valor de las mercancías almacenadas y a generar grandes pérdidas a los comerciantes locales, cuya respuesta solía pasar por financiar las actividades del pequeño corso. El comienzo de la Guerra de la Independencia y el cambio de alianzas internacionales que ésta supuso para España, explican el relativo auge por el que atravesó el comercio costero de Galicia a partir de 1809-1810. Un despegue basado en un tráfico alimentado casi en exclusiva por barcos de procedencia inglesa y portuguesa. Dadas sus particulares características, dicho tráfico se mantuvo activo hasta el mismo fin de la guerra, en 1813, momento en que inició un paulatino retroceso, que a su vez se vio seguido por el del comercio marítimo (Gráfico nº 1). Un buen ejemplo de esto lo tenemos en A Coruña, donde el porcentaje de buques de bandera inglesa y portuguesa al total de barcos extranjeros atracados en puerto pasó de ser un 95% en 1813, a un 57% en 1815 y a un 50% en 1816.

Frente a este panorama, en Cantabria la apertura de hostilidades con Inglaterra en 1796 se tradujo en las caídas experimentadas por su comercio marítimo durante los años de guerra (1797-8 y 1800-1) y en su franca y neta recuperación durante los de paz (1796, 1802-4). Con posterioridad a 1804 ese mismo comercio sufrió un intenso y prolongado declive hasta 1813, contrastando de este modo con lo sucedido en Galicia, sobre todo a partir de 1809 (Gráfico nº 1). Aunque más interesante que ese contraste, es que el volumen de negocio relativo a la recuperación comercial de Cantabria en 1802-4 superase con mucho al conseguido por el noroeste peninsular en las mismas fechas, sin ir más lejos, hasta en un 46% en 1803. Algo que resulta llamativo habida cuenta que el comercio marítimo santanderino estaba inmerso en una profunda recesión desde al menos 1793, por lo que la mencionada recuperación de 1802-4 no hace sino poner de relieve la hondura de la crisis por la que atravesaba el comercio marítimo gallego desde 177. Una decadencia que en este caso hay que poner en relación con el cuestionamiento que los Decretos de Libre Comercio, aparecidos ese año de 1778, hicieron del privilegio que hasta entonces había tenido A Coruña para comerciar con el Nuevo Mundo en régimen de monopolio (Gráfico nº 2). Por esta razón, no deja de sorprender el acusado peso que los tratos realizados en el puerto coruñés tuvieron en el marco del comercio costero gallego, ya que entre 1796 y 1816 fueron responsables de la recaudación del 63.1% del total de la avería, frente al 28.6% de Vigo o al 8.3% de los restantes 35 puertos agregados al Real Consulado.

Pese a la preponderancia de la que gozó en Galicia, el comercio marítimo coruñés se hizo eco en su decadencia de los efectos originados por las diferentes guerras que España mantuvo con Francia e Inglaterra, así como de los cada vez menores beneficios que desde 1778 generaban los intercambios con el Nuevo Mundo. En este contexto, lo destacable es que su protagonismo en el seno del comercio que tenía lugar en los puertos consulares no haya dejado de incrementarse con posterioridad a ese año de 1778, hicieron del privilegio que hasta entonces había tenido A Coruña para comerciar con el Nuevo Mundo en régimen de monopolio (Gráfico nº 2). Por esta razón, no deja de sorprender el acusado peso que los tratos realizados en el puerto coruñés tuvieron en el marco del comercio costero gallego, ya

que entre 1796 y 1816 fueron responsables de la recaudación del 63.1% del total de la avería, frente al 28.6% de Vigo o al 8.3% de los restantes 35 puertos agregados al Real Consulado.

Pese a la preponderancia de la que gozó en Galicia, el comercio marítimo coruñés se hizo eco en su decadencia de los efectos originados por las diferentes guerras que España mantuvo con Francia e Inglaterra, así como de los cada vez menores beneficios que desde 1778 generaban los intercambios con el Nuevo Mundo. En este contexto, lo destacable es que su protagonismo en el seno del comercio que tenía lugar en los puertos consulares no haya dejado de incrementarse con posterioridad a esa fecha, o lo que es igual, con posterioridad al inicio de una crisis que a partir de 1787 se agravaba a pasos agigantados31. Lo prueba que el montante de las operaciones comerciales cerradas en A Coruña en 1763-65 supusiesen el 20.1% del comercio marítimo de Galicia, en 1765-68 el 46.8%, en 1768-78 el 52.5%, en 1796-1803 el 60.4%, en 1806-12 el 50.9% y en 1815-16 el 66.5%.

Tres serían las razones que a nuestro juicio contribuirían a explicar esta paradoja. Primera, la incapacidad de los grupos mercantiles y de las protoburguesías de las distintas villas litorales para buscar y poner en marcha por si mismas alternativas comerciales diferentes a las imperantes en sus respectivos puertos, centradas mayoritariamente en la pesca, y en consecuencia, las dificultades para que éstos viesen modificada su posición relativa dentro del esquema comercial aparecido en Galicia en 1785. Segunda, el excesivo peso que los intercambios trasatlánticos alcanzaron en el interior de la estructura comercial gallega más allá de 1765, al punto de haber conseguido situar en dependencia de su particular lógica a una parte significativa del cabotaje gallego, en particular, y al realizado por los pataches y pinazas hacia los principales puertos del norte de España, en general. Tercera, las indudables ventajas que a los mercaderes coruñeses reportaba la centralización y jerarquización implícita en el sistema comercial instaurado en Galicia por el Real Consulado, además, claro está, de que su localización física radicase en la misma plaza donde ellos operaban, lo cual les facilitó, primero, hacerse con su control, y luego, hacerlo funcionar en beneficio de sus intereses.

La atención que en las páginas siguientes prestaremos a estos tres aspectos, por otro lado muy relacionados entre si, confiamos nos ayudará a arrojar luz sobre facetas poco conocidas del comercio y el tráfico marítimo en la Galicia de finales del Antiguo Régimen.

La incapacidad de las elites mercantiles de A Coruña para reorientar sus actividades en una dirección diferente a los beneficios generados por el comercio colonial a partir de 1778, se hace patente en su paulatina especialización en la reexportación de productos textiles y manufacturas no gallegas en dirección a América. En el marco de una coyuntura recesiva, este fue uno más de los elementos que contribuyó a acentuar el carácter deficitario del comercio marítimo coruñés, puesto que a medio plazo acabó ayudando a que en él primasen en exceso las importaciones sobre las exportaciones: hasta en un 77.9% del valor de los tratos realizados en 1796-1801 y en un 90% en los de 1815-1816. La introducción entre esos dos momentos de materias primas, oro, plata, frutos y géneros americanos tendió a incrementarse, al igual que la de productos y manufacturas extranjeras, mientras que la exportación de géneros nacionales a los mercados del Nuevo Mundo caía en picado (Tabla nº 1).

Todo indica que frente a la adversidad, los grupos mercantiles de A Coruña optaron por reforzar la relación con la que había venido siendo su fuente de ingresos más rentable y segura antes que por diversificar sus actividades. Y aunque solo un detenido estudio de la burguesía local podrá llegar a darnos una explicación satisfactoria del porqué de este comportamiento, cabe apuntar ahora que quizás todo se debiese a que los márgenes de ganancia que todavía arrojaban los intercambios trasatlánticos los hacían particularmente atractivos para los integrantes de la segunda generación de comerciantes aparecida en la ciudad con posterioridad a 1778. Es decir, para aquella en cuya composición predominaban los funcionarios de correos, los militares o los funcionarios de la administración local. Individuos que acudían al negocio atraídos por la facilidad y rapidez de las ganancias que obtenían como comi-sionistas, si bien, incapaces en todo punto de modificar a medio plazo las bases del comercio colonial gallego o de proponer alternativas viables al mismo.

Esa incapacidad para buscar y encontrar un recambio a los beneficios generados por el comercio americano no fue exclusiva de las elites mercantiles coruñesas. A otro nivel es posible hallarla también entre las protoburguesías comerciales de las pequeñas villas litorales situadas en la mitad norte de la fachada atlántica, donde en más de una ocasión se pusieron de manifiesto tanto las dificultades que tuvieron como el desinterés que mostraron en hacer evolucionar el comercio local más allá del “monocultivo pesquero” que en ellas se practicaba y que tan buenos dividendos les reportaba.

Por ejemplo, y por seguir con un caso al que ya se ha hecho alusión, a comienzos de la década de 1750 un 64% de los 452 hogares catastrados en Muros estaban encabezados por marineros matriculados. Al igual que la mayoría de los varones de la villa, casi todos ellos estaban enrolados en alguna de las 77 lanchas de pesca de entre 25 y 50 quintales que faenaban en la ría, o en los 19 pataches y pinazas que durante la época de la sardina sacaban el pescado salado en ella hacia los puertos del País Vasco, a veces, tras haberse detenido en A Coruña a completar carga. En el tornaviaje solían traer consigo brea y alquitrán francés e hierro vasco. Este último era transportado luego por las mencionadas lanchas a Vigo o a los principales puertos del norte de Portugal. Sin ir más lejos, entre comienzos de julio y mediados de agosto de 1756 las encontraremos descargando en los muelles de Oporto un total de 2.465 toneladas de hierro en barra vizcaíno, mientras que entre finales de marzo y abril de 1757 desembarcarían 732 toneladas más36. Terminada la temporada de sardina, los patrones y las tripulaciones de los pataches y pinazas muradanos pasaban a ganarse la vida en el cabotaje con el transporte de fletes ajenos, hasta que con el reinicio de la misma volvían una vez más a Muros antes de encaminar sus pasos en dirección a los puertos vascos.

Esta estructura comercial estaba controlada por un reducido grupo de individuos que guardaban entre si relaciones de tipo familiar o profesional y que, además de dar cabida en su seno a mercaderes foráneos, integrantes de las elites del gremio del mar local y a patrones de los barcos de la villa, contaba con la presencia de hidalgos, regidores municipales y canónigos de la iglesia colegial. Gentes a las que el negocio proporcionaba substanciosas ganancias, de ahí que lo mantuviesen en el tiempo sin introducir grandes innovaciones. Que esto fue así, nos lo indica por ejemplo el hecho de que a mediados de los años setenta Muros fuese presentada en los escritos de destacados ilustrados gallegos y españoles como una villa marinera modélica por esa exitosa combinación de pesca y salazón, comercio con el norte de España y transporte de fletes ajenos38. También que unos pocos años más tarde, en septiembre de 1797, podamos encontrar a Manuel Álvarez, vecino de Muros y patrón de la pinaza Nuestra Señora del Rosario, desembarcando en Vigo algo más de un quintal de brea y alquitrán procedente de la villa francesa de Bayona. Del mismo modo que en junio de 1803 veremos a Bartolomé Longa, dueño y patrón del patache muradano Nuestro Señor San José, entregar en ese mismo puerto los géneros traídos de Bilbao o, y ya para dejarlo, en junio de 1816 a Manuel Porrúa, vecino de Muros y capitán de la pinaza Nuestra Señora del Camino, situar en los muelles vigueses las 920 arrobas de brea y alquitrán contratadas en el sudoeste de Francia semanas atrás39. Travesías que, en mayor o menor grado, dejaban su impronta en los registros de avería de los principales puertos vascos.

En suma, todo apunta a que entre 1750 y 1816 quienes controlaban el comercio muradano estuvieron lejos de favorecer la búsqueda de alternativas a un sistema de intercambios que pivotaba sobre el “monocultivo pesquero” y el transporte de sardina y carga complementaria a Asturias, Cantabria, el País Vasco o el sudoeste de Francia.

Por esta razón, no es extraño que la villa de Muros apenas si fuese responsable de la recaudación de poco más del 1.1% de la avería ingresada por el Real Consulado de Comercio de A Coruña entre 1796 y 1816, motivo por el cual en todos esos años le fue imposible modificar su posición relativa dentro del esquema portuario instaurado en Galicia en 178541. En estas condiciones, menos extraño resultará aunque el cabotaje de la flota de Muros al País Vasco, como el practicado por los barcos de la mayoría de las villas marineras situadas al norte de

su ría, se viese condicionado por los problemas que en esos años conocía el comercio colonial de A Coruña.

La información recogida en el Gráfico nº 3 se hace eco de ese condicionamiento. En él es posible advertir como el tráfico marítimo gallego con destino a Bilbao experimentó un rápido y primer impulso entre 1753 y 1764, coincidiendo con las obras de construcción del arsenal de Ferrol, y un segundo, escalonado de 1765 a 1777, coincidente a su vez en el tiempo con la duración del privilegio de A Coruña para comerciar con América en régimen de monopolio. El cuestionamiento del mismo a raíz de la entrada en vigor de los Decretos de Libre Comercio en 1778, supuso el lento e inexorable declive de un cabotaje compuesto en su mayor parte por pinazas y pataches.

Se pone entonces de manifiesto la incapacidad tanto de las elites mercantiles de A Coruña como de las diferentes villas marineras para modificar las bases de sus respectivos comercios locales, o para alterar la estrecha relación de dependencia que ambos mantenían entre si. Por esta razón, tras 1778 el tráfico y el comercio marítimo ejercido desde la mitad septentrional de la fachada atlántica entraría en regresión.

Frente a esto, la lógica comercial imperante durante la segunda mitad del siglo XVIII en las villas litorales situadas al sur de la ría de Muros fue otra. Como tendremos oportunidad de mostrar en el siguiente apartado, todo giraba en ellas alrededor de la saca de sardina a los puertos del norte de Portugal. Igual ocurría en Vigo, desde donde la mencionada sardina era además exportada a las costas del sur y Levante español. Tras el cierre del mercado portugués al pescado gallego en 1774 y el inicio del ciclo de guerras con Inglaterra en 1778, Vigo acabaría convirtiéndose en el gran puerto del sudoeste de Galicia43. En un primer momento esto fue posible gracias a la actividad exportadora desarrollada por los factores catalanes, mientras que, en un segundo, pesaron en ello los beneficios que a la villa le reportaba: a) la práctica del corso marítimo, b) el acceso al comercio americano, c) la importación-exportación de los más variados productos del norte de Europa, la costa cantábrica y el sur y este de la península Ibérica, d) la redistribución de una parte de esos productos en la propia Galicia, y e) la sistemática expedición del vino del Ribeiro hacia Ferrol y A Coruña.

Un último aspecto que explica esa preeminencia de A Coruña en el seno de un comercio marítimo gallego en recesión, tiene que ver con los efectos derivados de la jerarquización y centralización inherente al sistema comercial instaurado con el nacimiento del Real Consulado. A medio plazo ambos factores, jerarquización y centralización, funcionaron en beneficio de las elites mercantiles coruñesas, más aun, cuando éstas no dudaron desde su mismo nacimiento en hacerse con el control de la institución. Fue así como pronto comenzaron a identificar sus propios y particulares intereses con los del conjunto de Galicia. En este sentido, conviene no perder de vista que el grueso de las aventuras industriales financiadas por el Real Consulado, lo fueron en función del potencial valor que éstas tenían para proyectar el comercio local en el marco las transacciones que se confiaba en poder realizar desde el puerto de A Coruña. Nos lo indica, por ejemplo, el hecho de que la mayor parte de las escuelas taller y las fábricas abiertas con su ayuda se localizasen en las inmediaciones de la ciudad. En línea con esto se encuentran sus continuas negativas a favorecer la descentralización y flexibilización del sistema consular. Lo prueba la firme y decidida oposición del comercio coruñés, manifestada por boca del Real Consulado, a la incorporación de Vigo a los beneficios de la Carrera de Indias (1783), al nacimiento de una institución semejante en Ferrol (1797) y Vigo (1820), o a la habilitación del puerto de Carril para negociar con buques extranjeros (1813). Parece evidente pues que la preeminencia de los grupos mercantiles de A Coruña en el comercio marítimo gallego pasaba por el mantenimiento de un sistema que habría de revelarse poco eficaz a la hora de sentar las bases para el futuro desarrollo comercial del reino.