The Muros Times

Pobre Cardenal Cisneros,

que mala suerte has tenido,

que a la salida de Muros,

en los bajos de Meixidos,

te has hundido.

No ha sido por el gobierno

ni por la tripulación,

ha sido un bajo,

que te cogió a traición.

Estas coplas cantabanse en Muros, días despois do naufraxio do acorazado Cardenal Cisneros, en augas de Muros, na alborada do día 28 de octubre de 1905.

Toda a prensa da época fíxose eco do afundimento do acorazado con todo luxo de detalles.  Reproducimos o publicado polo xornal ferrolán “El Correo Gallego”, na súa edición do luns 30 de octubre de 1905.

SERENIDAD EN LOS JUICIOS

Ha perecido el hermoso crucero en una emboscada tendida por el infortunio. Si el naufragio del buque significa una enorme pérdida en nuestro escaso y mísero poder naval, es preciso, sin embargo, mirar la desgracia con aquella serenidad de juicio que atestigua la virilidad de los pueblos, a quienes no pueden agitar las convulsiones del histerismo.

Bueno que la opinión impresionada por la magnitud del desastre, puede, en los primeros momentos, alzar los puños en movimiento impulsivo del coraje; poro la reflexión de las clases inteligentes debo imponerse, como se impuso el augusto juicio del Soberano, que acudió solicito a evitar extravíos y errores de su pueblo. Estas desdichas, de las que hay ejemplo en todas las Marinas del mundo, porque además solo a los marinos pueden ocurrirles, hay que apreciarlas en su génesis y no medirlas por sus resultados.

El Cisneros salió de Muros para dirigirse a Ferrol, con tiempo despejado y mar hermosa; ¿quién puedo siquiera sospechar, aun prescindiendo del envidiable crédito de sus jefes, que la derrota emprendida no fuese la que corresponde al desempeño do su comisión? ¿Con qué derecho se podría abrigar desconfianza sobre la previsión contra esos bajos Meixidos tan situados y concretos en todos los derroteros y en loa cartas? Además, se cita el dato preciso del punto del siniestro, a dos millas al Oeste de dichos escollos; si ésas dos millas son las señaladas en los derroteros, como resguardo más seguro do sus peligros, y si al propio Rey de España le afirma al comandante quo el naufragio fue producido por un bajo no señalado en las cartas y cuya existencia puede comprobarse, ¿es posible a la ligereza a la pasión alterar la realidad de los hechos?

La costa en que el accidente ha ocurrido es la misma que loa ingleses han bautizado con el nombre de Costa de la Muerte, apelativo arrancado a los infortunios de la experiencia británica. Hace un ano, que un barco de la Compañía bilbaína se perdió a la entrada del pueblo de Corcubión, en el lugar que los planos sondaban limpios y donde la desdicha de un capitán halló un escollo, negado al principio por los detractores y confirmado más tarde por las observaciones más minuciosas, quo originaron la absolución del calumniado marino.

En nuestra propia ría, tan frecuentada y aparentemente conocida en sus menores accidentes, ¿no descubrió el Teresa hace diez años la existencia de un bajo ignorado, que hubo que situar en las cartas desde entonces y está hoy señalado con la correspondiente baliza?

Otro tanto ha ocurrido con el Charlas Martell en la bahía do Bertheaume, en aguas del mismo Brest a fines del año 96, sufriendo graves averías por efecto de un bajo sobre el que pasaron multitud do buques cm la impunidad debida a su calado, menor que el del Charles.

Porque es la circunstancia del calado la quo más olvida el vulgo y la que más directamente influye en estos siniestros contra los escollos, cuyo desconocimiento está tanto más justificado, cuanto más lejos se hallen do la costa y cuanto mayor sea la capa de agua con que traidoramente se ocultaron a toda clase de investigaciones hidrográficas o afile su forma la piedra, que puede acusar en su contorno sondas crecidísimas, como fácilmente se comprende que, ocurra, en el escollo que tenga figura de aguja «en cuyo vértice mismo puede resbalar el escandallo dando fondos falsos y de gran profundidad.

Concretándonos, pues, al caso presente, preciso es consignar que el buque seguía el rumbo franco marcado por todos los derroteros y que la velocidad de once millas con que caminaba comprueba una vez más, la exactitud y seguridad de la derrota emprendida; que con tiempo despejado y hermoso la navegación era una de tantas comunes y corrientes, si la desdicha no hubiera llevado la quilla del crucero al punto tal vez matemático ,y de todas maneras ignorado do los navegantes, en que acechaba traidoramente la piedra que pudo desgarrar, con la pérdida del buque, una entraña de la Marina, pero que no debe causar la más leve herida en el crédito de la Corporación ni la el de los dignos y peritísimos jefes a quienes cupo suerte tan funesta.

Porque conocemos y hasta nos explicamos la escasa percepción del vulgo en los asuntos marítimos, no hemos de pedir que se asocie a los elogios tributados por los técnicos, y principalmente por el Monarca con motivo de la ordenada é importantísima operación del  salvamento, a los jefes y oficiales del barco que testimoniaron su actividad, su pericia, su aplomo y su previsión, en los momentos más angustiosos logrando salvar a todos los tripulantes sin el menor contratiempo ni accidente; poro sí habremos de reclamar que en buena lógica reconózcaseles iguales envidiables condiciones de inteligente dirección, en los momentos de normal tranquilidad, pues tranquilas y corrientes fueron las horas anteriores al breve instante del Siniestro, para deducir la imposibilidad do errores y equivocaciones que se hallen al alcance de los comentaristas de Café.

Sucede con estos accidentes marítimos, para desgracia do los profesionales, que su resonancia es inmensa por los riesgos que corren grandes núcleos de gente y por el valor enorme de los elementos que manejan; pero estas circunstancias si en algo han de influir en el juicio público, debe ser precisamente para imponer la justa reserva que exige el convencimiento de que los del oficio alcanzan, por lo menos, tanto como los extraños en la importancia agobiadora de  responsabilidad, a la que habrán de sujetar sus actos y sus disposiciones.

La opinión ilustrada guardará seguramente aquella prudente expectación que se debe al esclarecimiento do los hechos; pero tiene todavía algo más que cumplir, encausando desde los momentos primeros las apreciaciones exteriorizadas haciendo entender quo todos los deberes son recíprocos, y que si los militares y los marinos tienen las obligaciones del sacrificio y de la abnegación, sus conciudadanos están igualmente obligados a respetar los prestigios colectivos, que son fundamento de las instituciones mantenedoras del renombre do la Patria, y a estimar, en tanto quo los jueces competentes no digan lo contrario, que todos, absolutamente todos, cumplen sus deberes con la severa austeridad reclamada por la disciplina y la moral.

La construcción del <<Cisneros>>

El proyecto del  malventurado crucero acorazado Cardenal Jiménez de Cisneros fue debido al inteligente Ingeniero do la Armada, Inspector de primera clase, D. Julián Juanes.

La orden de construcción.

Siendo Ministro de Marina el General de la, Armada Sr. Rodríguez Arias, se dispuso, en virtud de R.O. do 17 de Octubre de 1888, la construcción del crucero, con arreglo a los planos, libreta do trazado y relación do materiales aprobados en 28 de Julio del año expresado.

El trazado.

Comenzó éste en la sala do Gálibos del Astillero do Esteiro, el 8 de Marzo, do 1889.

La quilla.

Se arboló la quilla do la nuera nave en la grada núm. 3, el 1° de Septiembre do 1890; más la escasez de personal de herreros de ribera, en aquella época, dedicado exclusivamente a la terminación del Alfonso XIII, que fue lanzado al agua el 21 de Agosto de 1891, impidieron que hasta esta fecha no se realizaran las obras, paralizadas diferentes veces, no sólo por la expresada falta do personal, sino por la de material.

Material de construcción.

Esto ha sido, para el casco, el acero Siemens Martin, do producción española de las fábricas La Felguera  Altos Hornos.

La roda, codaste, arbolantes de los ejes, blindaje, torres y redes metálicas para la defensa de torpedos fueron construidos en el extranjero. Los dos palos, sus cofias y timón se confeccionaron en el Astillero.

Los blindajes eran de aceros patentes; las torres de acero cromado y la faja blindada era niquelada. Las cubiertas fueron hechas con pino amarillo del Báltico y de teca el almohadillado del blindaje.

El nombre del crucero.

So dispuso que el crucero que so construía en Esteiro llevase el nombre de Cardenal Jiménez de Cisneros por Real orden del 23 de Octubre de 1890.

Características del barco.

Según los datos oficiales, consignados en el Estado General de la Armada, correspondiente al año corriente, las características principales del Cisneros, similar al Princesa de Asturias, construido en Cádiz, y Cataluña, en armamento en Cartagena, son los siguientes:

Eslora entre perpendiculares, 108,19 metros; manga en el fuerte, 18,58 y puntal en metros, desde la cubierta alta, 11,91. Calado con máxima carga, 7,10. Desplazamiento, 7.500 toneladas.

Compartimientos estancos.

El número de compartimientos estancos que tenía debajo de la cubierta protectora, era 95 y 85 sobre dicha cubierta; en total 180 para todo el buque.

Mamparos y cofferdam.

Tenía el Cisneros dos mamparos blindados, uno a proa y otro a popa, donde termina la faja, y un cofferdam al costado, debajo de la protectora, y otro por encima de esta cubierta.

Algunos espesores.

El espesor de la roda y codaste, eran de 2 decímetros; de 51 a 75 milímetros el de la cubierta protegida, de 300 el del blindaje en la flotación, de 40 los reductos y de 200 las torres.

El motor.

Las dos máquinas que ponían en movimiento la nave, y que fueron construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, accionaban dos hélices desarrollando aquéllas una 3 fuerza de 10.500 caballos con tiro natural, dándole al buque una velocidad I máxima de 18,23 millas.

Combustible.- Radio de acción.

Las carboneras tenían cabida para 1.060 toneladas, y el radio de acción era do 0.505 millas.

Armamento

Lleva dos cañones de romper, en sendas torres, sistema Guillén, de 24 centímetros. En los reductos ocho bocas de fuego de 14 centímetros, sistema Schneider Canet.   Ocho cañones de tiro rápido Nordenfelt, de 57 milímetros. Diez ametralladoras Maxim, de 37 y dos Vickers, de 25, de tiro rápido. Poseía, además, tres tubos lanza torpedos.

Coste del buque.

El importe del crucero, con su completo armamento, se valúa en 22 millones de pesetas.

Dotación.

La dotación reglamentaria del Cisneros era de 544 plazas.

Construcción y lanzamiento del <Cisneros>.

Corrió a cargó, la primera, de inteligentes técnicos, patentizándose así no sólo la destreza profesional del ilustrado Cuerpo de Ingenieros de la Armada, sino también la idoneidad y pericia do la habilísima Maestranza ferrolana, que podía sentirse envanecida por la intachable mano de obra del Cisneros, el barco do mayor tonelaje que salió de los Astilleros ferrolanos.

El entonces ingeniero jefe de primera clase D. José Torrelló, dirigió, de 1891 a 1896 los trabajos de construcción.

Tarea prolija sería enumerar las vicisitudes de ésta en el accidentado período durante el cual faltó, como ya dijimos, personal unas veces y material otras.

En Marzo do 1896 se encargó de las obras uno de los ingenieros quo también gozaban de más justa y florecida reputación, D. Manuel Hernández, y que hoy figura en la escala de reserva.

Secundó su acortada y activa diligencia el ilustrado alférez de navío ingeniero naval, D. José Quintana, tan modesto como estudioso, hoy teniente de navío y profesor valioso de la Escuela Naval. Las obras avanzaron rápidamente desde aquella fecha últimamente citada.

El Capitán general del Departamento, Vicealmirante Excmo. Sr. D. Alejandro Arias Salgado, de cuya activísima y loable gestión nunca se harán los elogios debidos, tuvo remarcable empeño en que no se demorase más al ansiado lanzamiento de la gallarda nave, entrando su construcción en un período do actividad insólito, y con el hasta entonces no superado concurso de 600 obreros.

El 19 de Marzo de 1897 caía al agua el magnífico crucero, tras una maniobra felicísima, entro los vítores estruendosos de inmensa muchedumbre.

Nota necrológica.

Las desgracias ocurridas durante las obras en grada del Cisneros, fueron 153, a saber: 19 accidentes personales, uno de ellos acompañado do muerte instantánea, el año 1891; 33, con un caso también de muerte, el 92; 25 el 93; 24, con otro fallecimiento, el 94; 10 el 95; 84,  con muerte en uno, el 96, y 8 en 1897.

Los infelices que perecieron llamábanse Juan Viñas García, Antonio Ruza Ferreiro, Juan Vergara Lago y José Carregado.

Obras a flote.

Fueron más largas y accidentadas de lo que deseaba y se proponía el Capitán general Sr. Arias Salgado, afanoso de que el crucero navegase lo más pronto posible.

Las eternas dilaciones, las dificultades de la estrechez do los presupuestos de Marina y contingencias no previstas contribuyeron a estorbar aquellos intentos plausibles.

Corrieron esas obras bajo la dirección del estudioso ingeniero jefe de primera clase Sr. Rodríguez, que logró orillar las contingencias y ultimarlo todo, hasta el final de su reiterada empresa.

El inteligente personal de Artillería de la Armada prestó, como siempre, su 1, eficaz concurso en la instalación, no exenta tampoco de dificultades, de las bocas do fuego, corriendo esos trabajos a cargo del experto, y modesto en grado sumo, comandante Sr. Labrador, merecidamente felicitado.

El Císneros navegando.

La «perla» de la Escuadra.

Las pruebas del Cisneros coronaron la labor do nuestra excelente factoría. El magnífico acorazado fue denominado la perla de nuestra modesta flota de combate, patentizando condiciones marineras harto ensalzadas para que nosotros las puntualicemos ahora. Sin embargo, penaríamos de injustos si no recordásemos la brillantísima etapa del mando del Sr. D. Alejandro Bouyón, marino peritísimo, cuya modestia iguala a sus decantados merecimientos.

En El Correo hemos consignado las frases encomiásticas que al querido convecino dedicó la Marina inglesa, jueces irrecusables, con motivo de las brillantísimas maniobras realizadas por el Cisneros cuando fue destacado para saludar en aguas de Cádiz al Duque de Connaught, quien, personalmente, reafirmó el halagüeño parabién cordialísimo; elogios análogos mereció el señor Bouyón por su memorable entrada en Soller admiración también de los anglo-sajones; como se recuerdan asimismo Ia entrada en Gijón, los viajes a Portugal, Francia, Inglaterra, Holanda; las excursiones por el Mediterráneo, pruebas todas salientísimas de la encomiada pericia del excomandante del Cisneros, a quien prorrogó el mando el Ministro de Marina Sr. Ferrandiz, al par que en envidiables conceptos le felicitaba efusivamente.

Los <Meixidos>.

La tumba del <Cisneros>

Indicamos ya el lugar de la tremenda catástrofe, y el adjunto croquis servirá para que los lectores do El Correo, que desconozcan la configuración de la costa del frontón N. O. de España, puedan formarse idea aproximada do aquellas costas.

La restinga llamada Meixidos dista de Muros unas 10 millas y ocho del cabo Finisterre. La distancia de estos bajos al grupo de las Lobeiras es de unas siete millas, y la distancia a tierra, a la punta de Lens, que es una prolongación de los campos que rodean la villa de Muros, es solamente do tres millas.

El Derrotero oficial, do nuestra costa dice textualmente, a propósito do este peligroso paraje, lo que sigue: <Cerca de tres millas y media al 0 de la punta do Lens, se halla la restinga de los Meixidos, que se prolonga del  E.S.E. al O.N.O.

Su parte más culminante queda a flor de agua en baja mar do mareas equinocciales; el resto de ella tiene más agua. Rompe con poca mar que haya, y cuando ésta es muy gruesa, rompo en su extremidad occidental sobre los 25 metros y 33 metros, de suerte que, en semejantes circunstancias, es menester apartarse dos millas de la restinga para no comprometerse sobre su rompiente.

La parte más culminante do los Meixidos se halla en la enfilación de lo más Oeste de las piedras Miñarxo con el monte del Pindo y lo más Nordeste de las piedras Bruyos con la punta del Castro.  Hay paso franco y muy frecuentado por los barcos de cabotaje entre la restinga de los Meixidos y la costa, con fondo hasta de 36 metros.

Los buques grandes que quieran pasar por fuera de los Meixidos deberán conservar el Centollo de Finisterre proyectado sobre el Cabo de la Nave y no meter para tierra hasta que los Bruyos se proyecten sobre la playa de Area Mayor.»

Un caso análogo.

La desgraciada suerte del Cardenal Cisneros trajo a la memoria de todos hechos análogos acaecidos en todas las Marinas del mundo.

Entre los que estos días se citaron, merece sin duda alguna preferente recuerdo lo sucedido en Enero del 97 al acorazado francés Charles Martell, en el puerto do Brest, accidente del que dio cuenta La Correspondencia de España, del 29 del mes citado, en las siguientes  líneas, bajo el epígrafe Un escollo desconocido.  EI Carlos Martell, acorazado de primera clase de la Marina de guerra francesa, se hallaba, a fines de Diciembre último, haciendo pruebas en aguas de Brest en la bahía Bertheaume cuando rozó su casco son un obstáculo que le causó varias averías, obligándole a  entrar en el puerto.

Al principio se  creyó que fuese la causa del accidente algún resto flotante; pero explorando el lugar del choque, se descubrió una roca desconocida, especie do Meseta estrecha y larga, a cinco metros sobre el cero de las Cartas hidrográficas y coronada en un extremo por una aguja de dos metros de altura.

Parece extraño que en sitios tan frecuentados y tan explorados hidrográficamente pueda permanecer desconocido un escollo, y sin embargo, el hecho se explica por el extraordinario calado del Carlos Martell.

Muchos buques han debido pasar sobre el escollo sin sospechar su existencia tanto más cuanto que sólo en mareas bajas se halla bastante cerca de la superficie, porque un barco de gran calado puede alcanzarlo con la quilla. Además en los trabajos suelen pasar sin ser notadas rocas cónicas, como la que nos ocupa, por resbalar en ellas el plomo de la sonda y no detenerse sino en la meseta o planicie que les sirve de base.

Suerte ha sido que el acorazado francés no haya hecho sino rozar la aguja del escollo con una de sus hélices; que si lo aborda de frente, su pérdida hubiera sido segura y completa.

Es de suponer que a estas horas se habrá señalado el escollo en la bahía de Bertheaume.

Esperando a los naúfragos.

A las once de la mañana de ayer hemos noticiado por medio de la pizarra que a las nueve comenzaba el embarque de los náufragos del Cisneros en los cruceros Río de la Plata y Extremadura, encargados de conducirlos a Ferrol.

Calculábase que llegarían aquí a las siete de la noche y con ese motivo la afluencia al muelle fue grande, concurriendo otros al Parque, donde debían desembarcar los tripulantes de la perdida nave.

Como de Muros no hablan comunicado la noticia de salida, presumíase que el viaje había sido aplazado a causa de la cerrazón, y así ocurrió, en efecto.

Esta mañana pomos recibido la noticia, que comunicamos por medio de la pizarra, de que hasta hoy queda suspendida la salida, si el tiempo lo permite.

A lo que venía el <Cisneros> a Ferrol

El Cardenal Cimeros se dirigía de Muros a Ferrol para entrar en dique y reparar las bombas de aire. Con la entrada del Cisneros en el dique funcionarían por primera vez las nuevas calderas de la casa de bombas.

El alférez de navío Sr. Blanco.

El alférez de navío D. Arsenio Blanco, que se hallaba en Ferrol pasaportado para embarcar en el Cisneros, se disponía a marchar a Vigo el mismo día que ocurrió la catástrofe.

El <Círculo de Artesanos>

Esta simpática sociedad, que tenía anunciada una velada para la noche del sábado, la suspendió al saberse en Ferrol la triste noticia del naufragio del Cisneros.

Atención agradecida.

El Sr. Alcalde de Muros ha tenido la atención de dirigir el siguiente telegrama al Sr. Fernández López, quien agradeció mucho esta deferencia:

<Muros 28, 15. Ruegole haga público para satisfacción de las familias, que la tripulación del Cisneros fue salvada totalmente y alojada en este pueblo. -Alcalde.>

Un telegrama.

El Capitán general del Departamento trasmitió anteayer al comandante del Cisneros el siguiente telegrama: <En mi nombre y en el del Departamento lamento vivamente el siniestro  y ordeno cañoneros a sus órdenes los conduzca a esta capital>.

Atenciones para los náufragos.

Las autoridades del Departamento han tornado todas las medidas de previsión necesarias para atender debidamente a los náufragos y evitarles todo género de molestias, facilitándoles cuanto sea posible los menesteres de la llegada.

Al efecto, las dotaciones irán directamente desde los buques en que lleguen al Arsenal y allí se les provistará de ropas y todo lo necesario, dándoles inmediatamente permiso para ir a sus casas, evitando así a las familias las molestias que les originaría la entrevista en tropel y rápida, en la cual no tendrían ni tiempo de hablarse.

Para las clases y oficiales que no son del pueblo se preparan los alojamientos necesarios; la marinería alojará en el cuartel del Arsenal, y las previsiones, en fin, tienden a que no se estorbe la operación de la llegada y desembarco con la afluencia de gente que estorbando el orden do la operación, dificultaría ésta y retrasaría el momento de que los náufragos abracen a sus familias y en su propia casa, como lo harán inmediatamente que reciban en el Arsenal las ropas y los elementos do auxilio indispensables.

Estas medidas merecerán seguramente la aprobación del público, primer interesado en que el desembarco se efectúe con la mayor  rapidez, cosa  que no podía conseguirse si en los buques do transporte o en el Arsenal entrara personal ajeno al servicio de dichos establecimientos, en los que la actividad y el buen orden depende precisamente de estas previsiones.

La dotación del Cisneros completa y sin la menor novedad, vendrá repartida en los buques que loa transportan, por no caber en uno solo.

Oficialidad del Cisneros.

Lo mandaba desde hace tres meses el capitán de navío D. Manuel Díaz Iglesias, uno de los jefes más reputados de la Armada y querido de sus compañeros. En Filipinas mandó el crucero Ulloa y navegó con gran éxito por los mares de la China y Japón.

Sus últimos mandos han sido el del Alfonso XIII y el Lepanto. Era el segundo a bordo del capitán de fragata D. Augusto Miranda, y tercer comandante el teniente de navío de primera D. Manuel Andújar.

Los marinos hacen justicia a estos jefes, diciendo de ellos que son de las personas más conspicuas de la Armada.

En la dotación figuraban los tenientes de navío D. José María Cebreiro (ayudante de derrota), D. Rafael Parrága, D. Luís Casadevante, D. Andrés Freire y D. Alfredo Valero; los alféreces de navío D. Fernando Domínguez; D. Gabriel Ferrer, D. José Reula, D. José Bouyón, D. José Morgado, Don Fernando Lacaci y D. Manuel Moreu; teniente de Infantería de Marina don Vicente López Perea, contador de navío D. Rafael Vázquez, primer médico D. Eulogio Perillo, segundo médico D. Jacobo Pedrosa, maquinista mayor de primera D. Juan García Díaz, maquinista mayor D. Ramón Montero.